Сайт станции Лубны
СТАНЦИЯ

Тепловоз-памятник ТЭ10-006

О тепловозе ТЭ10-006

Тепловоз ТЭ10-006, установленный в качестве памятника на станции Лубны, является уникальным образцом железнодорожной техники. И хоть техническое состояние его не самое лучшее, этот памятник имеет большую ценность. Тепловозы ТЭ10 были выпущены в свое время небольшой партией, единицы из них попали на пьедестал. В работе же эту машину ныне уже не встретишь.

Тепловоз был построен Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева в 1960 году. Этот тепловоз поступил в депо Гребенка ЮЖД. В 1981 г., прослужив на железной дороге всего 21 год, был списан и передан для нужд Лубенской технической школе (ныне - Лубенский центр профессионального образования ЮЖД), где установлен как учебное пособие вместе с пассажирским купейным вагоном.

Первоначально тепловоз имел серую окраску (см. фото на странице), а вагон - обычную зеленую. Но в 2004 году тепловоз и вагон были перекрашены в цвета "Столичного экспресса" Харьков - Киев - синий и белый. Конечно, это снизило историческую достоверность машины, так как она - детище совсем другой эпохи с характерной для нее окраской.

В 2013 г. принято решение о передаче тепловоза Музею истории и техники ЮЖД на ст. Харьков-Пассажирский. Локомотив отремонтировали в депо Гребенка. В апреле 2014 г. ТЭ10-006 прибыл в Харьков, а в июле того же года установлен в музее. Вместо ТЭ10-006 в Лубнах установлена секция Б тепловоза 2ТЭ116-814, который работал в депо Гребенка и был списан в июле 2013 г.

Следует отметить, что в соседнем Оржицком районе в поселке Новооржицкое на сахарном заводе остался в комплектном, но нерабочем, состоянии тепловоз ТЭП10-333, который также был передан из депо Гребенка. Тепловоз стоит в здании локомотивного депо завода. Дальнейшая его судьба остается неясной. Кроме того, у завода есть тепловозы ЧМЭ3-2888 и ТЭМ2-7251, которые и выполняют весь объем перевозок.

История тепловозов ТЭ10

Тепловозы серии ТЭ3 зарекомендовали себя как весьма надежные и простые в эксплуатации локомотивы, однако их мощность была явно недостаточна для увеличения грузооборота железных дорог. МПС требовался автономный локомотив с секционной мощностью 3000 л. с., т. к. ТЭ3 явно проигрывал состязание с более мощными электровозами, в результате чего приходилось расформировывать грузовые составы на станциях стыкования электрифицированных и неэлектрифицированных линий. Это приводило к существенным задержкам в перевозке грузов.

Изучив скудный ряд отечественных и импортных дизелей, имевшихся на тот момент в СССР, было решено форсировать дизель 2Д100, увеличив его мощность за счет применения турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркуллером). В результате расчетов и экспериментов с одноциллиндровой секцией 0Д100 на ХЗТМ удалось снять с циллиндра 250 л. с. Таким образом, в 12-тициллиндровом исполнении такой дизель, получивший обозначение 9Д100, мог отдавать 3000 л. с.

Параллельно с созданием дизеля, в Харькове велась разработка нового односекционного грузового двухкабинного тепловоза. Отличительной особенностью тепловоза являлось применение несущего кузова, что позволило резко уменьшить массу локомотива, что было немаловажно при применении более тяжелого двеннадцатициллиндрового дизеля. Наличие второй кабины - впервые на серийном односекционном тепловозе - позволяло обходиться без разворотных кругов, петель и треугольников.

Первый тепловоз новой серии, получившей наименование ТЭ10, был построен в ноябре 1958 г., к 41-й годовщине Октября, как было принято в СССР. Тепловоз был оборудован дизелем 9Д100 мощностью 3000 л. с. и электрической передачей постоянно-постоянного тока. При пробных поездках по заводским путям были сразу же выявлены резкие бороски силы тяги при трогании. Этот недостаток был вызван применением схемы возбуждения тягового генератора, аналогичной тепловозу ТЭ3. Однако, при секционной мощности 2000 л. с. с такими толчками в спину при взятии поезда еще мирились, а при мощности в полтора раза больше появилась опасность обрыва автосцепки. Применение самых различных решений эффекта не давало, иностранный опыт был безполезен, т. к тепловозов такой мощности еще не выпускали. На проекте уже собирались поставить крест, однако спасла тепловоз женщина (к сожалению, ее имя не упоминается в первоисточниках). В 1958 г. она писала свою диссертацию, в которой разработала схему возбуждения с применением магнитного усилителя с обратной связью - амплистата. После применения такой схемы на ТЭ10, машина "пошла" и в 1960 г. было выпущено еще 9 тепловозов.



Тепловоз ТЭ10-003 поступил в Щербинку на тяговотеплотехнические испытания совместно с новым тепловозом Коломенского завода ТЭ50-001. По результатам испытаний "десятка" превзошла своего коломенского коллегу по всем статьям, в том числе по силе тяги и надежности. При этом сам ТЭ10 оказался легче и удобнее в обслуживании. Тепловоз ТЭ10 не уступал по мощности (дизельной) паровозу ФД21 и значительно превосходил паровозы Л, Еа, ЛВ. После испытаний ТЭ10 пошел в серию, в отличие от ТЭ50, послужившего прообразом ТЭП60.

В результате конструкторско-исследовательской работы на ХЗТМ появилась возможность повышением давления турбонаддува снять с циллиндра дизеля Д100 300 л. с., что позволило выпустить 10-циллиндровый дизель 10Д100, которым и начали оснащаться серийные "червонцы" с №011. Всего было выпущено 26 тепловозов ТЭ10, которые поступили в депо Пенза III Куйбышевской и Дербент Северо-Кавказской ж. д. Затем тепловозы передавались в депо Основа Южной ж. д., где и закончили свой век в 80-х - начале 90-х гг.

Для тяжелой грузовой работы ХЗТМ выпустил партию двухсекционных тепловозов ТЭ12 (с №003 - 2ТЭ10). На секциях этих тепловозов отсутствовали кабины машиниста со стороны холодильника, где вместо них был устроен межсекционный проход, закрытый элластичным суфле. Дверь, расположенная на стене помощника машиниста, осталась. В 1961-1963 г.г. было выпущено 19 тепловозов. №№ 001 - 005 поступили в депо Кандалакша Октябрьской ж .д., остальные - в депо Основа, Полтава и Купянск Южной ж. д., куда к 70-м годам были переданы все тепловозы этой серии. Списание происходило аналогично ТЭ10 и на сегодняшний день ни одного тепловоза ТЭ10 и 2ТЭ10 в живых не осталось.

Параллельно с выпуском грузовых тепловозов харьковские конструкторы работали над созданием пассажирского тепловоза, учтя неудачный опыт по созданию ТЭ7. И хотя пассажирский тепловоз от грузового отличался так же только передаточным отношением редуктора, оптимизма добавляла удачная конструкция ТЭ10 и измененная ходовая часть с рессорным навесом большего статического прогиба и меньшей жесткости. Первый пассажирский тепловоз ТЭ11-01 был выпущен в 1960 г. С №003 серия получила обозначение ТЭП10. Внешне тепловозы отличались от грузовых крышевым расположением главных резервуаров, наличием газовой системы пожаротушения, резервуары которой так же находились на крыше и вентилятором машинного отделения. Тепловозы сразу оборудовались дизелем 10Д100.

В 1961 г. тепловоз ТЭ11-02 (ТЭП10-02) совместно с тепловозом ТЭП60-0001 и электровозом Фп10 прошел динамические испытания, которые показали, что при скоростях движения до 100 км/час оба тепловоза воздействуют на путь одинаково и лишь при более высоких скоростях ТЭП10 проигрывал ТЭП60. Зато по своим тяговым характеристикам "десятка" более подходила для работы с тяжелыми пассажирскими поездами на участках с плохим состоянием пути.

С 1962 г. ТЭП10 стали стоиться серийно, за годы выпуска (1960-1968) было построено 335 машин. Выпуск был прекращен в связи с тем, что ХЗТМ был переведен исключительно на выпуск военной продукции и дизелей и больше тепловозов не строил.

Тепловозы ТЭП10 эксплуатировались на Октябрьской, Горьковской, Среднеазиатской, Приволжской и Южной дорогах. Наиболее интенсивно тепловозы списывались в конце 80-х - начале 90-х годов, однако 6 машин (№№ 018, 048, 082, 186, 311 и 314) работают до сих пор в депо Муром Горьковской дороги, где они возят пассажирские поезда на Ковров и Черусти.

Кроме вышеуказанных, Харьковский завод выпустил несколько опытных машин, внешне практически не отличающихся от 2ТЭ10.

В 1960 г. был выпущен двухсекционный тепловоз ТЭ30-001 с дизелями 6Д100 мощностью 2000 л. с. в секции. Тепловоз предназначался для замены ТЭ3, однако в серию не пошел, был передан в депо Основа Южной дороги, где проработал до 1978 г. и был исключен из инвентаря.

Прекрасно понимая, что дизели семейства Д100 мало подходят для поездной работы, на ХЗТМ был спроектирован ПЕРВЫЙ отечественный тепловозный дизель Д70. Будучи четырехтактным, он с шестнадцати V-образно расположенных циллиндров выдавал 3000 л. с. При необходимости мощность можно было изменять конструктивно количеством циллиндров, т. е. был создан типоразмерный ряд дизелей. Для отработки конструкции нового дизеля в 1964 г. был спроектирован и построен тепловоз 2ТЭ40-001. Внешне от 2ТЭ10 и ТЭ30 тепловоз отличали резервуары и пожарная система с вентилятором машинного отделения, расположенные на крыше подобно ТЭП-10. В течение 1964 - 1968 г.г. было построено 5 тепловозов серии 2ТЭ40, которые эксплуатировались в депо Основа Южной ж. д. до середины 70-х годов, когда были переданы промпредприятиям и ПМС. До наших дней не дожила ни одна секция.

К слову сказать, харьковские "червонцы" имели имена собственные, выведенные на лобовом листе под окнами над знаком ХЗТМ. ТЭ10 назывался "Харьков", ТЭП10 - "Стрела", ТЭ12 (2ТЭ10) - "Украина" и 2ТЭ40 - "Украина-2". Насколько мне известно, ни один тепловоз в СССР и России не имел своего официального имени, кроме вышеуказанных.

Всего тепловозов этой серии и ее разновидностей было выпущено не много, однако именно они дали начало крупнейшей в истории железных дорог серии ТЭ10, выпускавшейся в течение 40 лет.

Технические данные тепловозов

Серия тепловоза
Осевая формула
Мощность по дизелю, л. с.
Мощность касательная длительного режима, л. с.
Служебный вес, т
Нагрузка на ось, т
Максимальная сила тяги при трогании, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Сила тяги длительного режима, кгс
Скорость длительного режима, км/ч
Длина, мм
Диаметр ведущих колес, мм
КПД, %
ТЭ10
3о-3о
3000
2310
129
21,5
42000
100
26000
24
18610
1050
29
2ТЭ10
2(3о-3о)
2х3000
2х2310
129
21,5
84000
26000
100
24
37220
1050
29
ТЭП10
3о-3о
3000
2340
129
21,5
34000
140
17000
37,2
18610
1050
29,3

Использованные источники

1. Локотранс, № 7/2005.
2. Материалы сайта www.train-deport.by.ru.
3. Материалы сайта tep10.narod.ru.

Ссылки

Фотогалерея ТЭ10-006

Станция Лубны ЮЖД
© 2003–2011 Алексей Краснов
E-mail: akv85@yandex.ru.